Infrastruktuurplan van R$200 miljard neem vorm aan, SHODAILER plat semi-sleepwa-vragmotorbeddens word 'n versneller vir konstruksieprojekte

wat 'n landwye infrastruktuurkonstruksie-oplewing aan die gang sit. Data van die Brasiliaanse Infrastruktuurvereniging (ABIMEC) toon dat die aankoopvolume van semi-sleepwaens in die infrastruktuurveld met 33% jaar-op-jaar in 2023 gestyg het, waaronder die vraaggroeikoers vir medium platbed semi-Sleepwa-vragmotorbeds 45%, hoofsaaklik gebruik om swaar konstruksiemateriaal soos staal, voorafvervaardigde betonkomponente en brugkomponente te vervoer. Daar word verwag dat meer projekte in 2025 die konstruksiepiekperiode sal betree, die markvraag na medium platbed-oplegger-vragmotorbeddens sal 300 eenhede oorskry, wat die kern dryfkrag vir die opleggermark sal word. Die vervoer van boumateriaal in infrastruktuurprojekte het drie eienskappe: baie tipes, komplekse groottes en 'n stywe konstruksietydperk, wat uiters hoë eise stel aan die aanpasbaarheid, stabiliteit en doeltreffendheid van die platbed-oplegger-vragmotorbeddens. Wat vervoerkategorieë betref, sluit boumateriaal wat in infrastruktuurprojekte vervoer moet word, staalpype met 'n deursnee van tot 1,5 meter, H-vormige staal met 'n lengte van meer as 10 meter, en voorafvervaardigde betonbalke met 'n gewig van tot 30 ton, ens. Verskillende tipes boumateriaal het verskillende vereistes vir die grootte, laaiposisie en bevestigingsmetode van die vragmotorbed; Wat die konstruksieritme betref, is die konstruksietydperk van infrastruktuurprojekte oor die algemeen redelik stywe. Byvoorbeeld, die Santos-hawe-opgraderingsprojek vereis die voltooiing van die hoofprojek teen die einde van 202, en die vervoer van boumateriaal moet 24 uur ononderbroke gehandhaaf word, en die betroubaarheid van die vragmotorbed beïnvloed die konstruksievordering direk; Wat padtoestande betref, is sommige infrastruktuurprojekte in voorstede of afgeleë gebiede geleë, met komplekse padtoestande. Die vragmotorbed moet goeie rystabiliteit hê om die verplasing of skade van die gebou tydens vervoer te vermy. Tans het die platbed-oplegger-vragmotorbeddens wat in die Brasiliaanse infrastruktuurveld gebruik word, hoofsaaklik twee probleme: een is dat die standaardiseringsgraad te hoog is, en die aanpassingsvermoë onvoldoende is. Die hoofstroomgrootte van die platbed-vragmotorbeddens in die mark is meestal 10 meter x 2,5 meter, wat nie te groot en ekstra wye boumateriaal kan wees nie. Byvoorbeeld, wanneer 12-meter H-vormige staal vervoer word, moet bykomende verlengingstoestelle gebruik word, wat nie net vervoerrisiko's inhou nie, maar ook vervoerdoeltreffendheid verminder; Die tweede is dat die strukturele stabiliteit onvoldoende is, en die bevestigingstoestel eenvoudig is. Die tradisionele vragmotorbak is slegs toegerus met 'n eenvoudige draadtou-bevestigingsbout, wat nie sterk genoeg is om swaar konstruksiemateriaal tydens vervoer vas te maak nie. Boumateriaal is geneig om tydens vervoer te skuif, wat lei tot 'n vervoerongeluksyfer van 12 keer per 100 eenhede per jaar; Derdens, die slytasieweerstand is swak. Die vragmotorbakvloer slyt vinnig wanneer skerp boumateriaal soos staal vervoer word, en die vloer moet elke 2 jaar vervang word, wat onderhoudskoste verhoog.

In reaksie op die vervoerbehoeftes van infrastruktuurprojekte het SHODAILER (Shoudai) die SD-M300 medium platbed-oplegger-vragmotorbed bekendgestel, wat die voorkeurtoerusting vir infrastruktuurprojekte geword het met sy kernvoordele van "aanpassing, hoë stabiliteit en hoë doeltreffendheid". Wat die pasgemaakte ontwerp betref, bied hierdie model buigsame grootte-aanpassingsdienste. Die lengte kan tussen 8-12 meter aangepas word, die breedte kan tussen 2.5-3 meter gekies word, en die hoogte kan aangepas word volgens die gewig en swaartepunt van die boumateriaal, wat perfek voldoen aan die vereistes.

die vervoerbehoeftes van verskillende soorte boumateriaal. Byvoorbeeld, vir die 12 meter lange staalpype wat in die André-hawe-opgraderingsprojek vervoer moet word, pas SHODAILER die lengte van die vragmotorbed aan tot 13 meter en stel afneembare relings aan beide kante op om te verhoed dat die staalpype tydens vervoer gly; vir die 30-ton sement-voorafvervaardigde plaat in die Brasilia Internasionale Lughawe-opknappingsprojek word die spasiëring van die vragmotorbed se drabalke tot 25 cm verdig, wat eenvormige lasdra verseker en plaaslike oorbelasting vermy wat die vragmotorbed kan laat vervorm. Die struktuur van die vragmotorbed hou direk verband met die veiligheid van boumateriaalvervoer. Die SD-M300-tipe vragmotorbed gebruik robotiese sweistegnologie, en die hoofsweislasse van die bakwerk gebruik dubbelsydige ondergedompelde boogsweistegnologie, met 'n sweishoogte van 10 mm. X-straal nie-vernietigende toetse toon dat daar geen defek in die sweislas is nie, en die treksterkte bereik 500 MPa, wat 30% hoër is as tradisionele handmatige sweising. Die hoofvragmotorraam van die vragmotor neem 'n "U"-profielontwerp aan, met 'n profielhoogte van 280 mm, 'n webdikte van 14 mm en 'n flensdikte van 18. Gekombineer met dwarsversterking vorm dit 'n soliede raamstruktuur. Wanneer 30 ton swaar boumateriaal vervoer word, is die maksimum vervorming van die vragmotorbed slegs 1.5 mm, wat ver onder die bedryfstandaard van 5 mm is, wat die strukturele stabiliteit tydens vervoer verseker. Om die probleem van die bevestiging van boumateriaal op te los, word verskeie groepe afneembare ankerpunte op die oppervlak van die vragmotorbed toegerus, met 'n spasiëring van 50 cm tussen elke ankerpunt, en elke ankerpunt kan 'n gewig van 5 dra. Die bevestigingsposisie kan buigsaam gerangskik word volgens die grootte en gewig van die boumateriaal, en gekombineer met hoësterkte nylonband, kan dit effektief verhoed dat die gebou tydens vervoer skuif.