Plán infrastruktury v hodnotě 200 miliard realů se rýsuje, plošinové návěsy SHODAILER se stávají akcelerátorem stavebních projektů

což nastartovalo celostátní boom v oblasti výstavby infrastruktury. Data Brazilské asociace pro infrastrukturu (ABIMEC) ukazují, že objem nákupu návěsů v oblasti infrastruktury se v roce 2023 meziročně zvýšil o 33 %, přičemž míra růstu poptávky po středních plošinových návěsech...Korba přívěsu pro nákladní automobilys 45 %, používané hlavně k přepravě těžkých stavebních materiálů, jako je ocel, prefabrikované betonové komponenty a mostní komponenty. Očekává se, že v roce 2025 vstoupí do období vrcholné výstavby více projektů, poptávka po středních plošinových korbách návěsů přesáhne 300 jednotek a stane se hlavní hnací silou trhu s návěsy. Přeprava stavebních materiálů v infrastrukturních projektech má tři charakteristiky: mnoho typů, složité velikosti a krátká doba výstavby, což představuje extrémně vysoké nároky na přizpůsobivost, stabilitu a efektivitu plošinových koreb návěsů. Z hlediska kategorií dopravy patří mezi stavební materiály, které je třeba v infrastrukturních projektech přepravovat, ocelové trubky o průměru až 1,5 metru, ocelové trubky ve tvaru H o délce přes 10 metrů a prefabrikované betonové nosníky o hmotnosti až 30 tun atd. Různé typy stavebních materiálů mají různé požadavky na velikost, umístění nákladu a způsob upevnění korby; z hlediska rytmu výstavby je doba výstavby infrastrukturních projektů obecně poměrně krátká. Například projekt modernizace přístavu Santos vyžaduje dokončení hlavního projektu do konce roku 202 a přeprava stavebních materiálů musí být udržována nepřetržitě 24 hodin denně a spolehlivost korby přímo ovlivňuje postup výstavby. Pokud jde o stav silnic, některé infrastrukturní projekty se nacházejí na předměstích nebo v odlehlých oblastech se složitými silničními podmínkami. Korba musí mít dobrou jízdní stabilitu, aby se zabránilo posunutí nebo poškození budovy během přepravy. V současné době mají plošinové návěsy používané v brazilské oblasti infrastruktury hlavně dva problémy: prvním je příliš nízký stupeň standardizace a nedostatečná možnost přizpůsobení. Běžná velikost plošinových návěsů na trhu je většinou 10 metrů x 2,5 metru, což nelze použít pro nadměrné a extra široké stavební materiály. Například při přepravě 12metrové oceli ve tvaru H je nutné použít další rozšiřující zařízení, což nejen představuje rizika při přepravě, ale také snižuje její efektivitu. Druhým je nedostatečná strukturální stabilita a jednoduché upevňovací zařízení. Tradiční korba nákladního vozu je vybavena pouze jednoduchým upevňovacím šroubem z ocelového lana, který není dostatečně pevný k upevnění těžkých stavebních materiálů během přepravy. Stavební materiály se během přepravy náchylně pohybují, což má za následek 12 dopravních nehod na 100 kusů za rok. Za třetí, odolnost proti opotřebení je nízká. Podlaha korby se při přepravě ostrých stavebních materiálů, jako je ocel, rychle opotřebovává a je nutné ji vyměnit každé 2 roky, což zvyšuje náklady na údržbu.

V reakci na dopravní potřeby infrastrukturních projektů uvedla společnost SHODAILER (Shoudai) na trh střední plošinový návěs SD-M300, který se stal preferovaným zařízením pro infrastrukturní projekty díky svým hlavním výhodám, jako jsou „přizpůsobení, vysoká stabilita a vysoká účinnost“. Pokud jde o zakázkový design, tento model nabízí flexibilní služby přizpůsobení velikostí. Délku lze nastavit v rozmezí 8–12 metrů, šířku v rozmezí 2,5–3 metrů a výšku lze nastavit podle hmotnosti a těžiště stavebních materiálů, což dokonale splňuje požadavky...

přepravní potřeby různých druhů stavebních materiálů. Například pro 12metrové ocelové trubky, které mají být přepravovány v rámci projektu modernizace přístavu Theo André, společnost SHODAILER upravila délku korby nákladního vozu na 13 metrů a na obou koncích instalovala odnímatelné zábradlí, které zabraňuje sklouzávání ocelových trubek během přepravy; u 30tunové prefabrikované cementové desky v rámci projektu rekonstrukce mezinárodního letiště Brasília je rozteč nosných nosníků korby nákladních vozů zúžena na 25 cm, což zajišťuje rovnoměrné rozložení zatížení a zabraňuje lokálnímu přetížení, které by mohlo způsobit deformaci korby. Konstrukce korby nákladního vozu přímo souvisí s bezpečností přepravy stavebních materiálů. Korba nákladního vozu typu SD-M300 využívá technologii robotického svařování a hlavní svary karoserie jsou oboustranně svařovány pod tavidlem s výškou svaru 10 mm. Rentgenové nedestruktivní testování ukazuje, že svar nemá žádné vady a pevnost v tahu dosahuje 500 MPa, což je o 30 % více než u tradičního ručního svařování. Hlavní rám nákladního vozidla má profil „U“ s výškou profilu 280 mm, tloušťkou stojiny 14 mm a tloušťkou příruby 18 mm. V kombinaci s příčnou výztuhou tvoří pevnou rámovou konstrukci. Při přepravě 30 tun těžkých stavebních materiálů je maximální deformace korby pouze 1,5 mm, což je výrazně pod průmyslovým standardem 5 mm, což zajišťuje strukturální stabilitu během přepravy. Pro vyřešení problému s upevněním stavebních materiálů je na povrchu korby umístěno několik skupin odnímatelných kotevních bodů s roztečí 50 cm mezi jednotlivými kotevními body a každý kotevní bod unese hmotnost 5 cm. Polohu upevnění lze flexibilně upravit podle velikosti a hmotnosti stavebních materiálů a v kombinaci s vysokopevnostním nylonovým pásováním může účinně zabránit posunu budovy během přepravy.